Hallo,

weiß eigentlich jemand von Euch, inwiefern die visuelle Fahrwegbeobachtung beim LZB-PUSH-Betrieb elektronisch gelöst wurde? Vor allem interessierte mich, welcher elektronischen Bauteile man sich bedient hat, um streckenseitig eine permanente Kontrolle, bspw. Äste, Bäume etc., zu gewährleisten.

Viele Grüße,

Christian

Christian Linow schrieb:

> weiß eigentlich jemand von Euch, inwiefern die
> visuelle Fahrwegbeobachtung beim LZB-PUSH-Betrieb
> elektronisch gelöst wurde? Vor allem interessierte
> mich, welcher elektronischen Bauteile man sich
> bedient hat, um streckenseitig eine permanente
> Kontrolle, bspw. Äste, Bäume etc., zu
> gewährleisten.

Ich wüsste jetzt nicht, welche Kompnenten dazu verwendet wurden. Wenn ich mich nicht täusche, war der PUSH-Betrieb in diesem Betrieb dafür nicht eingerrichtet.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo Jan,

ich frage mich das auch nur deswegen, weil es immer wieder heißt, der Betrieb hätte - zumindest theoretisch - auch fahrerlos stattfinden können. Dann allerdings wäre eine elektronische Beobachtung ja von Nöten gewesen.

Nur am Rande und weniger zur Sache an sich bemerkt: Deine Beiträge sind für dieses Forum wahrhaftig eine Bereicherung; dafür sei Dir gedankt.

Viele Grüße,

Christian

Ich wüsste jetzt nicht, welche Kompnenten dazu verwendet wurden. Wenn ich mich nicht täusche, war der PUSH-Betrieb in diesem Betrieb dafür nicht eingerrichtet.

Da bin ich mal gespannt, wie das auf der Nürnberger U1 gelöst wird...


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Wieso, ich dachte auf der Nürnberger U1 werden nach wie vor Zugfahrer eingesetzt?

STZFa schrieb:

> Wieso, ich dachte auf der Nürnberger U1 werden
> nach wie vor Zugfahrer eingesetzt?

Noch, sicher. Aber auch da ist mittelfristig die Umstellung auf autoamtischen Betrieb vorgesehen. Es werden derzeit bereits die ersten DT3-F ausgeliefert, die für die Übergangsphase wieder einen Fahrerraum bekommen haben.

Aber hier stellt sich im Zuge des beabsichtigten Ausbaus die Frage der Fahrwegüberwachung!

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Mittlerweile habe ich mich versucht in der Fachliteratur etwas kundig zu machen und festgestellt, dass es am Ende zur Lösung des Problems folgende Varianten zu geben scheint:

Eine Streckenüberwachung kann somit mittels Radar-, Infrarot- bzw. Laserkomponenten erfolgen (letztere ähnlich der Haltestellengleisbettsicherung in Nürnberg) oder über, wie in Frankreich häufig benutzte Kontaktmatten. Jene bestehen aus dünn verflochtenen, Strom durchflossenen Drähten, die bei schweren Gegenständen/Personen ihre Leitfähigkeit und somit den Stromkreislauf unterbrechen.

Ferner befinden sich augenblicklich Videoscanner in der Erprobung.

Ob eine der genannten Möglichkeiten seinerzeit auch in Hamburg genutzt wurde, entzieht sich jedoch leider meiner Kenntnis.

Hallo alle zusammen,

da ich heute vonseiten des Fraunhofer-Instituts den damaligen "Schlussbericht Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automations-System Hamburg", Herausgeber ist die HHA, erhielt, habe ich nunmehr die Antwort auf meine Frage.

Untersucht wurden inklusive der entsprechenden Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde de facto alle Szenarien einer U-Bahn ohne Zugfahrer, jedoch nicht - und hierin liegt das Detail - ohne Zugbegleiter. Wie es in dem Abschlussbericht heißt, wurde davon abgesehen, die technischen Möglichkeiten einer Streckenautomatisierung zur Sicherstellung der Profil- und Lichtfreiheit sowohl auf der Strecke als auch in den Haltestellenbereichen unter Beweis zu stellen. Gleichwohl wurden demnach erstmals in Hamburg bundesweit die Rahmenbedingungen für einen fahrerlosen Zugbetrieb geschaffen und überdies in so genannten vier Alternativen eruiert. Alternative vier geht dabei im Konkreten von einem unbegleiteten Fahren aus. Trassen bezogen stellte man sich zur Sicherung des Fahrwegs mechanische Lösungen wie beispielsweise Einfrieden vor.

Auf die Hansestadt bezogen ergäbe laut dem Schlussbericht im Übrigen die Automatisierung der U2 am ehesten Sinn.

Ferner erwiesen sich die schlechten Fahreigenschaften des DT3 bei ungünstigen Haftwertbedingungen als problematisch, was einerseits zwar die fehlerfreie Verfügbarkeit von PUSH minimierte, andererseits aber einen generellen Einfluss in die Konstruktion des DT4 nehmen sollte.

Somit bleibt am Ende wohl zumindest festzuhalten, dass der Versuch in vielerlei Hinsicht durchaus ein technischer Meilenstein war, aus dem man Erfahrungen gewann, die heute tägliche Anwendung finden.

Christian Linow schrieb:

> Auf die Hansestadt bezogen ergäbe laut dem
> Schlussbericht im Übrigen die Automatisierung der
> U2 am ehesten Sinn.

Danke für die Info. Seit dieser Zeit geistert in der Tar auch der Plan der U2 in der heutigen Form wieder durch die Archive. In der Tat war das in Zusammenhang mit dem automatischen Betrieb als Baustufe angedacht.

Heute wissen wir, dazu kam es nicht - jedenfalls nicht mit dem Ziel eines automatischen Betriebes.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

> Heute wissen wir, dazu kam es nicht - jedenfalls
> nicht mit dem Ziel eines automatischen Betriebes.

In der Tat, bis dato und kurzfristig scheint das Ziel einer Automatisierung im Sinne eines fahrerlosen Betriebes (zum Glück, aber auch zum Leidwesen) verworfen. Gleichwohl sind die Entwicklungen von damals heute gelebte Realität. Sowohl die Funktion und die einhergehende Zentralisierung von diversen Stellwerken auf nunmehr wenige Streckenzentralen als auch die Zugfahrerselbstabfertigung (Technologie der Bildübertragung etc.) haben sich aus dem Pilotprojekt "PUSH" herauskristallisiert und wurden am Ende adaptiert.

Liest man den obig benannten Schlussbericht, kann man sogar so weit gehen, dass die wesentlichen Merkmale und Bausteine für Nürnberg während des LZB-Betriebs in Hamburg ausgearbeitet wurden. Noch faszinierender finde ich den Umstand eines entsprechend weit gediehenen Systems wie "PUSH" derweil unter Berücksichtigung der Epoche, die einem dadurch sehr viel intensiver bewusst macht, dass die eigentliche Prozessor-Revolution, die mittlerweile unsere Gesellschaftsform bestimmt, seinerzeit eingeleitet wurde.